Audi TechDay – innovative V-Motoren, g-tron-Modelle mit e-Gas

Audi TechDay – innovative V-Motoren, g-tron-Modelle mit e-Gas. V-Motoren gibt es unter den Vier Ringen seit 29 Jahren – 1988 debütierte der 3.6 Liter-Achtzylinder im Audi V8. Heute setzt Audi V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8, Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel wie Ottomotoren – schöpfen aus 3.0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4.0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 218 PS bis 605 PS. Eine Sonderstellung nimmt der neue 2.9 Liter V6-Motor im Audi RS 5
(Verbrauch kombiniert: 8.7 l) ein. Wegen der gesteigerten Leistung und der damit höheren Belastung des Aggregats, wurde der Hubraum hier um 0.1 Liter reduziert.

Der 90-Grad-Winkel der V-Motoren bietet für Kunden große Vorteile. Er bringt einen niedrigen Schwerpunkt, wovon die Fahrdynamik profitiert. Beim Packaging im Auto, bei der motornahen Platzierung der Katalysatoren und bei der Einbaulage der Nebenaggregate führt das einheitliche Layout zu vielen Gemeinsamkeiten.

Die neuen TDI

3.0 TDI
Den neuen 3.0 TDI-Motor wurde in vielen Bereichen intensiv weiterentwickelt. In den neuen Audi A5- und Q5-Modellen leistet der V6-Diesel 210 kW/286 PS sowie 620 Nm Drehmoment. Der Sechszylinder schöpft aus 2.967 cm3 Hubraum. Im Zylinderkurbelgehäuse, das aus hochfestem Vermikulargraphitguss besteht, rotiert eine Ausgleichswelle für geringere Motorvibrationen und verbesserte Akustik. In weiten Bereichen des Kennfelds erreicht der Zünddruck die 200 bar-Marke. Der Abgasturbolader des 3.0 TDI arbeitet mit 2.3 bar hohem relativem Ladedruck. Die variable Turbinengeometrie (VTG) ist auf verlustarme Strömung ausgelegt.

Der weiterentwickelte 3.0 TDI ist auf die Mild-Hybridisierung vorbereitet, wie Audi sie 2017 erstmals im Audi A8 in die Serie einführt.

V8 4.0 TDI

320 kW/435 PS Leistung, 900 Nm Drehmoment von 1.000 bis 3.250 Touren
(Verbrauch kombiniert 9.3 – 7.2 l) – der 4.0 TDI ist der stärkste V8-Dieselmotor von Audi. Er weist dasselbe Hub-/Bohrungs-Verhältnis wie der V6 auf, sein Hubraum misst 3.956 cm3. Er beschleunigt den Audi SQ7 in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h ist elektronisch begrenzt. Der 4.0 TDI ist als Biturbo mit Registeraufladung konzipiert, jeder Abgasturbolader speist beide Zylinderbänke mit Frischluft. Ein vollvariables Thermomanagement und gezielte Maßnahmen im Kurbel- und Nockenwellentrieb halten die Reibung des Achtzylinders niedrig.

Die neuen TFSI

Mit dem neuen 3.0 TFSI schreibt Audi die Erfolgsgeschichte seiner Ottomotoren fort. Der Turbo-aufgeladene V6 vereint starke Performance – hohe Leistung, sattes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, spontanes Ansprechen und sonoren Klang – mit einem neuen Grad an Effizienz. Sein Debüt hat das Aggregat in den neuen S-Modellen gegeben. Es wird sukzessive  auch in größeren Fahrzeugklassen bis zum Audi A8 einziehen. Aus 2.995 cm3
Hubraum schöpft der V6-Turbo 260 kW/354 PS (Verbrauch kombiniert8.5 – 7.3 l).

Der entscheidende Erfolgsfaktor bei der Effizienz der TFSI-Motoren ist das neue B-Zyklus-Brennverfahren von Audi. Es ist eine Weiterentwicklung des so genannten Miller-Zyklus. Im Ansaugtrakt schließen die Einlassventile schon deutlich, bevor der Kolben seinen unteren Totpunkt erreicht. Durch diese ungewöhnlich kurze Öffnungsdauer bleibt die Frischgasmenge vergleichsweise klein. Auf diese Weise wird künstlich ein kleineres Hubvolumen erzeugt. Der Abgasturbolader des neuen 3.0 TFSI arbeitet nach dem Twinscroll-Prinzip: Die Abgasstränge der beiden Zylinderbänke verlaufen im Krümmer und im Ladergehäuse voneinander getrennt und treffen erst unmittelbar vor dem Turbinenrad zusammen.

2.9 TFSI
Mit dem 2.9 TFSI knüpft Audi an ein legendäres Performance-Aggregat an – den 2.7 Liter-V6, der im ersten RS 4 Avant (2000 bis 2001) 380 PS leistete. Der neue Sechszylinder übertrifft ihn deutlich: Er liefert 331 kW/450 PS und setzt von 1.900 bis 5.000 Umdrehungen pro Minute 600 Nm Drehmoment (Verbrauch kombiniert 9,6 – 8,7 l) frei. Damit katapultiert er den neuen Audi RS 5 in die Sportwagenliga: Von 0 auf 100 km/h geht es in 3.9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt optional 280 km/h.

Sportlich, effizient, wirtschaftlich: die Audi g-tron-Modelle

Audi baut die Palette seiner g-tron-Modelle Zug um Zug aus: Zum A3 Sportback g-tron kommen ab Frühsommer 2017 der A4 Avant g-tron  und der A5 Sportback g-tron. Nutzen die Modelle das klimaschonende Audi e-gas als Kraftstoff, bindet es insgesamt genau die Menge an CO2, die das Auto emittiert.

Angetrieben wird der Audi A5 Sportback g-tron (Verbrauch CNG: 4,3 –
3,8 kg)  von einem 2.0-TFSI-Motor mit dem von Audi weiterentwickelten, hocheffizienten Brennverfahren („B-Zyklus“). Die speziell für den Gasbetrieb angepassten Kolben und Ventile ermöglichen dabei eine optimale Verdichtung. Das auf den CNG-Betrieb erweiterte Turboaggregat leistet 125 /170 PS. Bei 1.650 Umdrehungen steht sein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern bereit. Ein elektronischer Regler verringert den hohen Druck des vom Tank einströmenden Erdgases (CNG = compressed natural gas) von bis zu 200 bar auf 5 bis 10 bar Arbeitsdruck im Motor.

Auf das gleiche Antriebskonzept baut auch der Audi A4 Avant g-tron (Verbrauch CNG: 4,4 – 3,8 kg). Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das S tronic-Modell in ebenfalls 8.4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 221 km/h erreicht. Als Handschalter gelingt der Sprint auf Landstraßentempo in 8.5 Sekunden und endet bei maximal 223 km/h.

Im Vergleich zu Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas wegen des geringsten Kohlenstoffanteils aller Kohlenwasserstoffe rund 25 Prozent weniger CO2. Zudem bleiben die Partikelemissionen sehr gering. Im NEFZ-Zyklus fährt das bivalent ausgelegte g-tron-Modell mit seinem Tankvolumen von 19 Kilogramm Gas (bei 15 Grad Celsius) bis zu 500 Kilometer weit.

Nahezu klimaneutral fahren mit Audi e-gas
Nahezu klimaneutral Autofahren – mit Audi e-gas ist das schon heute möglich. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Er ist unabhängig von Erdöl, setzt am Auspuff nur so viel CO₂ frei, wie er bei seiner Herstellung gebunden hat, und konkurriert nicht mit der Nahrungsmittelproduktion.

Mild-Hybrid-Technologie
Audi treibt die Elektrifizierung seiner Antriebe auf breiter Front voran. Von Mitte 2017 an ziehen die neuen Mild-Hybrid-Antriebe (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicles) in die Modellpalette ein. In der nächsten Generation der Luxuslimousine Audi A8 werden sie bei sämtlichen Motorisierungen – und zwar in der 48-Volt-Ausführung – an Bord sein. Die neue Technologie eignet sich für das Zusammenspiel mit Diesel- und Benzinmotoren gleichermaßen und kann im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) den Verbrauch beispielsweise bei einem V6-Benzinmotor um bis zu 0.7 Liter pro 100
Kilometer senken. Im Gegensatz zu anderen, innermotorischen Effizienz-Technologien steigern die MHEV-Antriebe auch den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.