HVO 100 hilft
Mit HVO 100 darf seit Mai ein paraffinischer Dieselkraftstoff verkauft werden, der vorwiegend aus Rest- und Abfallstoffen wie zum Beispiel Altspeiseölen oder Restfetten hergestellt wird. Der ÖAMTC hat nun anhand von vier Fahrzeugen die Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuche im Vergleich zu herkömmlichem, mineralischem Diesel 7 verglichen.
Getestet wurde neben einem Skoda Superb Combi 2.0 TDI, dem BMW 520d Touring und einem Mercedes-Benz E 220 d T-Modell auch der VW Caddy 2.0 TDI. Die Untersuchung hat gezeigt, dass der Kraftstoff aus Restabfällen in den getesteten, dafür freigegebenen Dieselfahrzeugen problemlos gefahren werden kann. Die höhere Zündwilligkeit von herkömmlichen Diesel machte sich während der Testfahrten auf der Straße in einer geringfügig besseren Laufkultur positiv bemerkbar. Die Verbrauchs- und Abgaswerte haben die Experten auf dem Prüfstand im Technikzentrum. Dieser umfasst neben dem WLTP-Zyklus auch einen längeren Autobahnanteil.
Effektivität steigt
Mit HVO – Hydrotreated Vegetable Oil – steigt der Verbrauch leicht um ein bis fünf Prozent an, je nach vom Motor geforderter Last. Hier wirkt sich die geringere Dichte von HVO 100 gegenüber mineralischem Diesel aus. Der CO2-Ausstoß direkt am Auspuff sinkt hingegen um zwei bis fünf Prozent. Bezieht man den Herstellungsprozess des alternativen Kraftstoffs mit ein, verbessert sich die CO2-Bilanz um bis zu 90 Prozent im Vergleich zu mineralischem Diesel, da bei der Herstellung des paraffinischen Selbstzünderkraftstoff über die verwendete Biomasse das CO2 zuvor aus der Atmosphäre entzogen wird. Der verbleibende CO2-Ausstoß bei der HVO-Verbrennung hängt von den Ausgangsstoffen, der verwendeten Energie in der Raffinerie und dem Kraftstofftransport ab.
Der Partikelausstoß (PN), die Stickoxid-Emissionen – NOx – und weitere Schadstoffwerte (unter anderem Kohlenwasserstoffe HC und Kohlenmonoxid CO) liegen im Alternativbetrieb auf dem Niveau von B7-Diesel und jeweils deutlich unter den gesetzlichen Grenzwerten. So haben die Tester im Falle des Mercedes etwa einen NOx-Ausstoß von 1,816 Milligramm pro Kilometer mit HVO 100 gemessen. Mit mineralischem Diesel lag er bei 2,376 mg/km. Der Grenzwert für Euro-6-Fahrzeuge beträgt 80 mg/km. Der Mercedes stößt im Test also nur 2,27 beziehungsweise 2,97 Prozent der erlaubten Menge NOx aus. Auch der Partikelausstoß lag mit HVO 100 mit 0,00203*1011 pro Kilometer unterhalb des B7-Wertes (0,00275*1011/km) und signifikant unterhalb des Grenzwertes von 6*1011 pro Kilometer.
Zustandsabhängige Wirksamkeit
Lediglich beim Skoda Superb Combi 2.0 TDI haben die Tester mit HVO 100 geringfügig höhere NOx- und Partikelemissionen als mit herkömmlichen Diesel registriert. Mit 3,832 mg/km liegt der Stickoxidausstoß im Test bei 4,79 Prozent des erlaubten Grenzwertes. Mit B7 werden 4,75 Prozent erreicht (3,796 mg/km). Der Partikelausstoß beträgt mit herkömmlichen Diesel 0,16 Prozent des Grenzwertes, mit HVO100 sind es 0,41 Prozent.
Grundsätzlich bleiben alle Emissionen bei den getesteten Fahrzeugen in allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, weit unter den Grenzwerten. Gerade bei neuen Dieselfahrzeugen, die über eine aufwendige Abgasnachbehandlung verfügen, ist der Schadstoffausstoß so niedrig, dass eher der jeweilige Betriebszustand der Katalysatoren den äußerst geringen Unterschied macht als der verwendete Kraftstoff, so die Experten.
Eine Alternative für die Zukunft?
Die Ergebnisse des ÖAMTC unterstreichen, dass HVO 100 in den dafür freigegebenen Fahrzeugen bedenkenlos getankt werden kann. Der Automobilclub fordert daher die Hersteller auf, ihre Flotte zeitnah, umfänglich und vor allem auch rückwirkend für ältere Baureihen für den Betrieb mit paraffinischem Diesel freizugeben. Potenzial stecke auch in der Mischung mineralischer und paraffinischer Dieselkraftstoffe. Für eine Beimischung von bis zu 26 Prozent HVO zu herkömmlichem Diesel ist nämlich keine separate Freigabe erforderlich. Die CO2-Bilanz verbessert sich allerdings schon um bis zu 20 Prozent.
