Hyundai Kona – Der kleine Eroberer
Hyundai Kona – Der kleine Eroberer. Kein automobiles Segment erhält derzeit so rasanten Zuwachs wie das der kompakten SUV. Jetzt mischt auch Hyundai mit und bringt den Kona zu den Händlern.
Mit dem kompakten Kona erweitert Hyundai sein aktuelles SUV-Portfolio von Tucson, Santa Fe und Grand Santa Fe nach unten. Kaum ein Segment auf dem Automobilmarkt boomt so stark wie die „Sport Utility Vehicles“ – und da vor allem die kompakten Modellreihen. Gerade Hyundai profitierte bisher von diesem Trend: Seit dem Modellstart 2001 etwa haben die Koreaner in Europa 1,4 Millionen Santa Fe verkauft. Hyundai geht bis 2020 im Segment der kompakten SUV in Europa von einem Wachstum auf zwei Millionen Stück aus – das wäre rund ein Drittel mehr als heute.
Optisch setzt Hyundai beim Kona auf den Trend zu schmalen LED-Tagfahrlichtern, die abgesetzt über den Scheinwerfern thronen. Mit einer Länge von gerade mal 4.165 mm gehört der Hyundai Kona zu den kleineren Vertretern seiner ohnehin schon kompakten Zunft. Zusammen mit den 1.800 mm Breite macht ihn das gut tauglich für die Innenstädte. Die breite Spur lässt ihn bulliger und SUViger erscheinen, als er tatsächlich ist. Er wirkt glatt so, als ob man mit ihm ins Gelände könnte – kann man aber nicht wirklich. Für Feldwege immerhin langt es – aber das packt auch ein Golf. Allrad gibt es nur bei der stärkeren Motorisierung, die Einstiegsversion muss sich mit Frontantrieb begnügen. Der Name „Kona“ ist übrigens abgeleitet von einem Distrikt auf der Hauptinsel von Hawaii. Jetzt wissen wir das auch.
Zumindest vorne reicht es innen im Kona für gute Platzverhältnisse, hinten wird es vor allem für Erwachsene dann doch schnell eng. Was den Laderaum betrifft, so bleibt er beim Kona im Klassenüblichen: 361 Liter sind es mit normaler Bestuhlung, 1.143, wenn man die Lehne der Rücksitze umklappt. Zum Vergleich: Der Suzuki Vitara hat 375/1.120 Liter, der Fiat 500X kommt auf 350/1.000 Liter und der neue Seat Arona hat ab 400 Liter Stauraum.
Kappa und Gamma
Der Innenraum selbst ist durchaus heimelig. Die Gurte und die Umrandungen von Lüftungsdüsen und Schalthebel sind in Wagenfarbe gehalten, je nach Ausstattungsvariante setzen Ziernähte Akzente. Lenkrad und Sitze sind auch für größere Passagiere gut einstellbar, die Sitze bieten selbst in schnelleren Kurven guten Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist komplett in Plastik ausgeformt – aber sowas hat schon mal deutlich schlimmer ausgesehen. Die Instrumente sind gut einsehbar, gegen Aufpreis gibt es eine kleine Plastikscheibe als Head-up-Display vor dem Fahrer, das hell und klar ablesbar ist. Die Zahl der Knöpfe und Schalter hält sich in Grenzen, das meiste lässt sich über das zentrale Display einstellen.
Der Hyundai Kona wird in Europa zunächst mit zwei Benzinmotoren angeboten, beide mit Turbolader und Direkteinspritzung. Mitte kommenden Jahres soll eine rein elektrische Version mit einer Reichweite von „bis zu“ 500 Kilometern folgen. Den aktuellen Einstieg macht ein Dreizylinder mit gerade mal 998 ccm Hubraum, den Hyundai auf den Namen Kappa getauft hat. Er leistet 88 kW/120 PS und ein maximales Drehmoment von 172 Nm, das zwischen 1.500 und 4.000 U/min. anliegt. Das reicht dann für 181 km/h Spitze und eine nicht gerade berauschende Beschleunigung von Null auf 100 km/h in zwölf Sekunden. Den Verbrauch gibt Hyundai offiziell mit 5,2 Liter auf 100 km an.
Der zweite Benziner hört auf den Namen Gamma, hat vier Zylinder und einen Hubraum von 1.591 ccm. Er ist für 130 Nm/177 PS gut und ein maximales Drehmoment von 265 Nm, das sich zwischen 1.500 und 4.500 U/min. entfaltet. Damit geht es dann deutlich schneller zur Sache: In 7,9 Sekunden ist der stärkere der beiden Kona mit seinen 1,4 Tonnen Leergewicht aus dem Stand auf Tempo 100 und erst bei 205 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Als „Zielwert“ beim Verbrauch gibt Hyundai mit 7,3 Liter pro 100 Kilometer über zwei Liter mehr an als beim schwächeren Bruder – nicht gerade wenig. Den 1,6-Liter-Kona gibt es ausschließlich mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb. Die 1,0-Liter-Version muss mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb auskommen.
Fünf Ausstattungsvarianten
Die Handschaltung hat bei dem Dreizylinder gut zu tun: Man muss schon munter in den Gängen rühren, um den Kleinen bei Laune und im wirksamen Drehzahlband zu halten. In der Stadt ist das ganz ok, bei Überlandfahrten aber nervt die Bräsigkeit dann doch immer wieder. Überholvorgänge überlegt man sich eher dreimal – und lässt es dann doch lieber. Der Dreizylinder klingt zudem immer wieder motzig, wenn man ihn mit dem Gasfuß zum Arbeiten auffordert. Wer überwiegend innerorts unterwegs ist, für den dürfte der Dreizylinder reichen – längere Fahrten auf Landstraße und Autobahn sind mit dem 177-PS-Vierzylinder eher zu empfehlen.
Der Rest des Pakets passt. Die Lenkung ist präzise und nicht zu leichtgängig, die Federung schluckt auch die in Spanien so beliebten „toten Polizisten“ klaglos weg, die netten kleinen Hindernisse, die zwecks Geschwindigkeitserziehung alle paar hundert Meter quer über die Straße gezogen sind. Die Bremsen sind griffig, Assistenzsysteme, die einem das Fahren erleichtern und sicherer machen sollen, gibt es einige – zumindest gegen Aufpreis. Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistent gehören dazu, Notbremsassistent und Frontkollisionswarner, Warnsysteme für den Querverkehr beim Ausparken, Totwinkelradar, beheizbares Lenkrad und eine kabellose Lademöglichkeit für das Smartphone. Fünf Ausstattungsversionen stehen zur Wahl. Die Preise bewegen sich im mittleren bis unteren Bereich.
jw/ap
