Mercedes G 2018 – Alles neu bis auf drei Dinge

Seit den 1990ern heißt die G-Klasse nun intern W463. Das hat sich auch bei der aktuellsten Neuauflage nicht geändert. Nun könnte man vermuten, dass sich kaum etwas geändert hat. Doch damit irrt man gewaltig. Nur drei Teile sind mit dem Vorgänger identisch, zwei davon besitzen Signifikanz: Die charakteristische Abdeckung des Reserverads – und die Türgriffe mit dem charakteristischen Schloss. Sie funktionieren und klingen wie seit nunmehr fast 40 Jahren.

Das neue G-Modell wirkt trotzdem vertraut

Die kastenförmige Karosserie, die vorne aufgesetzten Blinker, die seitlichen Zierleisten sowie überhaupt der erste Eindruck erinnert stark an die bisherige Modellgeneration. Und dies war auch die Absicht: Man wollte eine Evolution, keine Revolution auf die Räder stellen, heißt es bei Mercedes. Der Innenraum hat nun eine starke änhlichkeit zu anderen Mercedes Modellen. Der Blick über die Motorhaube und der Beifahrerhaltegriff am Armaturenbrett verweisen hingegen auf den Vorgänger. Im Testwagen war der breite TFT-Bildschirm verbaut. Es gibt aber auch noch analoge Rundinstrumente, welche besser zur Designsprache des G passen. Die Frontscheibe ist kaum wahrnehmbar leicht gewölbt, was die Aerodynamik deutlich verbessert. Und das Auto ist um fünf Zentimeter länger, von denen vier Zentimeter der Kniefreiheit den Fondpassagieren zugutekommen.

Der Rahmen wurde auf eine hohe Motorleistung optimiert

Er wurde in dem Wissen entwickelt, dass leistungsstarke AMG-Motoren eingebaut werden. Beim Vorgänger war dies nicht der Fall, und die alten AMG-Modelle waren in puncto Fahrwerk und Lenkung teils überfordert. Dies zeigte sich an der bei schneller Fahrt unpräzisen Lenkung, aber auch am diffizilen Bremsverhalten aus über 200 km/h. Jetzt kann dank vorderer Einzelradaufhängung eine moderne Zahnstangenlenkung eingebaut werden. Der neu konstruierte Leiterrahmen ist um 55 Prozent steifer geworden und das gesamte Fahrzeug um 170 Kilogramm leichter. Die hohe Sitzposition ist zwar geblieben und Kurvenfahren ist noch immer eine Arbeit aber die Lenkung ist nun präzise. Der Spurhalteassistent arbeitet ebenfalls gründlich. Er bringt den G wieder gut in die Spur.

Er wurde leiser – dafür gibts nun Klang aus dem Computer

Während es gelungen ist, die Innenraumgeräusche um 50 Prozent zu verringern, so hätte Daimler darauf verzichten können, statt dessen ein Soundfile mit Motor- und Auspuffklang über die Stereoanlage abzuspielen. Denn die V8-Motoren klingen so schön, dass sie das überhaupt nicht nötig haben.

Aktuell gibt es zwei V8 Benziner – später auch einen Diesel sowie Hybrid

Die 4,0-Liter-V8-Ottomotoren, welche beide mit einer Neun-Gang-Automatik gekoppelt sind leisten als G 500 jetzt 422 PS und als AMG G 63 nun 585 PS. Damit ist der Spurt von Null auf 100 km/h in 5,9 bzw. 4,5 Sekunden erledigt; die Spitze liegt bei abgeregelten 210 bzw. 220 km/h, wobei die Abregelschwelle beim AMG gegen Aufpreis auf 240 km/h angehoben werden kann. Am Steuer ist der Unterschied geringer, als es die Zahlen vermuten lassen. Denn auch der G 500 geht mit großem Nachdruck ans Werk und man fühlt sich zu keinem Zeitpunkt untermotorisiert. Für Elektro-Freaks soll es übrigens auch einen Hybrid geben.

Im Gelände „G-eht“ noch mehr

Besonders überzeugend ist das G-Modell im Gelände. In dem ausgewählten Testgelände prüfen auch Dakar- und WRC-Teams ihre Fahrzeuge auf maximale Belastung. Im direkten Vergleich war festzustellen, dass der neue G nochmals mehr kann als das Vorgängermodell, bei dem in Sachen Geländetauglichkeit bislang eigentlich keine Wünsche offengeblieben waren. Insbesondere muss der Fahrer deutlich weniger Offroadkönnen mitbringen. Die variable Dämpfung, die beim AMG G 63 zum Serienumfang gehört, ist besonders für das Gelände empfehlenswert.

Die Räder haben mindestens 18-Zoll – der G500 ist fürs Gelände die bessere Wahl

Für den G 63 gibt es 20-, 21- und 22-Zoll Felgen; fürs Gelände ist die 20-Zoll-Variante empfehlenswert, für die es gegen Jahresende auch einen Pirelli-Allterrain-Reifen geben wird. Nur beim G 500 passen 18-Zoll-Aluräder über die Bremse. Der dazu bestellbare Allterrain-Reifen ist die erste Wahl für extremes Gelände; mit 20-Zöllern hat der G wenig „Gummi“. Beim G 500 empfiehlt sich fürs Gelände der Verzicht auf die Trittbretter; sie sind beim AMG G 63 Serienausstattung. Der 500er ist auch deshalb im Gelände überlegen, weil er mit kleineren Kühlern einen etwas besseren Böschungswinkel aufweist. Zudem verringert der hintere Zusatzstabilisator des AMG die Verschränkung.

Auch ein G mit noch puristischerer Ausstattung wäre denkbar

Vielleicht kommt auch noch einmal eine puristische Ableitung wie einst die „Professional“-Variante. „Wir wollen die G-Tradition wahren“, sagt G-Chef Gunnar Güthenke. Und das muss das neue G-Modell unterhalb der aktuellen V8-Modelle erst noch beweisen – auch wenn der Baureihencode sich nicht geändert hat.

Daten Mercedes-Benz G 500

Länge x Breite x Höhe (m): 4,83 x 1,93 x 1,97
Radstand (m): 2,89
Motor: V8-Benziner, 3982 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung
Leistung: 310 kW / 422 PS bei 5250-5500 U/min
Max. Drehmoment: 610 Nm bei 2000-4750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,9 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 11,5 Liter
Effizienzklasse: E
CO2-Emissionen: 263 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: 2429 kg / 721 kg
Kofferraumvolumen: max. 1941 Liter
Max. Anhängelast: 3500 kg
Wendekreis: 13,6 m
Räder / Reifen: 8,0 J x 18 / 265/60 R 18
Preis: ab 142 490 Euro