Neuer 5er-BMW – Kampfansage an die E-Klasse

Neuer 5er-BMW – Kampfansage an die E-Klasse. BMW sagt der Mercedes E-Klasse mit dem neuen 5er den Kampf an. Auch wenn sich äußerlich keine Revolution ereignet, tut sich unter dem Blechkleid jede Menge. Vor allem bei der Fahrdynamik und dem autonomen Fahren wollen die Münchner Maßstäbe setzen.

Die schicken Schuhe, die der neue 5er BMW ab dem 11. Februar 2017 füllen muss, sind groß. Der Vorgänger verkaufte sich bis zu 360.000 Mal pro Jahr, insgesamt gingen 2.1 Millionen Fahrzeuge in Kundenhände – das war die deutliche Nummer eins im Segment. Nicht nur das: Das Segment der Business-Limousinen ist hart umkämpft, die Gegner lauern nur auf eine Schwäche des Münchners. Mercedes hat mit der Neuauflage der E-Klasse dem barocken Auftritt vergangener Tage abgeschworen und ein Auto hingestellt, dass in Sachen Konnektivität sowie Assistenzsystemen in diesem Segment Maßstäbe setzt und teilweise sogar die S-Klasse übertroffen hat. Da mussten die Münchner nachlegen und sie tun es, einen Spurwechsel (zwischen 70 und 180 km/h) kriegt der neue BMW jetzt hin und bietet eine ganze Menge des Hände-weg-vom-Lenkrad-Könnens. Der Stauassistent arbeitet bis zu einem Tempo von 210 km/h und beobachtet jetzt beide Vordermänner, was das Anfahren noch angenehmer machen soll. Bei dichtem und stockendem Verkehr übernimmt immer öfter das Auto das Lenkkommando und entlastet den Fahrer dadurch. Über Geschwindigkeitsbegrenzungen braucht sich der Fahrer auch keine Gedanken mehr zu machen, da der Tempomat diese erkennt und den Fuß vom Gas nimmt.

Befindet sich ein Hindernis auf der Fahrbahn, hilft der Münchner sogar bis 160 km/h beim Ausweichen. Das dürfte die Fahrer-Trainings-Abteilung der Münchner nicht zwingend freuen. Die Spurhalte- und Wechsel-Assistenten sollen auch bei Straßen mit nicht perfekten Markierungen und Begrenzungen funktionieren, wie zum Beispiel bei Baustellen. Damit diese Funktionen auch bei Minusgraden zuverlässig arbeiten, hat der neue 5er (interner Code G30) eine Heizung für den notwindendigen Radarsensor, der sich hinter dem Kühlergrill befindet. Auch die Geisterfahrten auf Autobahnen und Kreisverkehren verhindert der rollende Computer aus München. Wie das Flaggschiff beherrscht auch der Fünfer das per Schlüssel ferngesteuerte Parken.

Wer den jüngsten Spross der Münchner Modellfamilie entert, meint ohnehin, er sitzt im 7er. Die Wohnlandschaft gleicht der des Topfahrzeugs, wie ein Ei dem anderen. BMW hat die Hartplastik-Sünden vergangener Tage ausgemerzt und bietet jetzt eine Haptik, die dem Premiumpreis angemessen ist. Beim Infotainment und der Bedienung orientieren sich die Ingenieure immer mehr am Smartphone. Die Funktionen wählt man jetzt wie bei Apps per Kacheln an, die auf dem 10,25-Zoll-Touchscreen sichtbar sind. Wer will, kann sich seinen eigenen Willkommens-Bildschirm mit den drei wichtigsten Elementen, zum Beispiel Radio, Telefon und Navigation selbst zusammenstellen. Die Sprachsteuerung versteht eine ganze Reihe umgangssprachlicher Kommandos, die nicht mehr einem festen Muster folgen müssen. Wer gerne in der Luft herumwedelt, freut sich über die Möglichkeit der Gestensteuerung und Smartphones können jetzt auf einer speziellen Fläche induktiv geladen werden.

Auf Wunsch werden die wichtigsten Informationen per Head-Up-Display an die Windschutzscheibe projiziert – 70 Prozent größer als bisher. Dass jetzt auch eine Liter-Flasche in die Türablagen verstaut werden kann, ist eine Kleinigkeit, die im Alltag durchaus hilfreich ist. Das Platzangebot wuchs ebenso leicht wie der Laderaum, der nun 530 Liter schluckt. Äußerlich hat sich auf den ersten Blick wenig getan. Logisch, die 5er-Kunden wollen keine Designrevolution. Doch wer genauer hinschaut, erkennt deutliche Unterschiede zum Vorgänger. Die Scheinwerfer blitzen angriffslustiger und die Niere ist einen Schuss breiter. Auch die Querfuge auf der Motorhaube fehlt, das zeigt schon, dass die Ingenieure im Windkanal Extra-Schichten eingelegt haben. Das Resultat ist ein extrem niedriger cw-Wert von 0,22. Außerdem hat der neue 5er eine Diät von bis zu 100 Kilogramm hingelegt. Damit sinkt der Verbrauch bis auf vier Liter pro 100 Kilometer beim 520d mit 140 kW/190 PS. Außer dem Diesel ist zum Marktstart noch der 530d (195 kW/265 PS), der 540i (250 kW/340 PS) und der Vierzylinder-Benziner im 530i (185 kW/252) erhältlich. Weitere Motorisierungen, wie etwa der M550i mit Achtzylinder Motor und rund 331 kW/450 PS sowie definitiv eine rund 600 PS starker M5 mit Allradantrieb werden folgen.

Wer BMW sagt, meint auch Fahren. Für die Dynamik sind der Gewichtsverlust und die neue Aerodynamik durchaus hilfreich. „Mit der neuen Generation setzen wir wieder in allen Bereichen Maßstäbe – Fahrdynamik und Komfort sind bestmöglich vereint“, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Heißt: Beim ganzen Technik-Arsenal haben die Münchner ihre Kernkompetenz bei diesem Fünfer offenbar nicht aus den Augen verloren und einige Schmankerl eingebaut. Ein vergleichsweise kleines, aber feines Detail ist die elektromechanische Wankstabilisierung, bei der die Gegenneigung nicht mehr hydraulisch, sondern mit Elektromotoren ausgeführt wird. Das ist schneller, dynamischer und steigert auch beim Geradeausfahren den Komfort, weil es einseitigen Stößen entgegenwirkt. Da ist es auch verschmerzbar, dass der neue 5er – anders als der große Bruder 7er – keine Luftfederung hat. Ein gewisser Respektsabstand zum Top-Modell muss schon sein. Dass der Radstand und die Spurweite minimal zugelegt haben unterstützt die Agilität genauso, wie die neue Doppelquerlenker-Vorderachse, hinten lenkt die Integral-Achse, wie beim 7er, mit.

wg/ap