Opel Vivaro-e Hydrogen: Brennstoffzellen-Transporter
Mit dem Vivaro-e Hydrogen bringt Opel den ersten Brennstoffzellen-Transporter auf die Straße. Batterie oder Brennstoffzelle, respektive Wasserstofftechnik? „Das ist kein entweder oder, sondern ein sowohl als auch“, sagt Lars-Peter Thiesen, Leiter der Einführungsstrategie Wasserstoff und Brennstoffzelle bei Opel in Rüsselsheim. Seit über 20 Jahren arbeiten er und sein Team an der Serienentwicklung des klimaneutralen Antriebs.
Das Antriebsprinzip ist einfach und genial. Aus Wasserstoff und Umgebungsluft entsteht in der Brennstoffzelle Strom zum Antrieb des Elektromotors. Als einziges Abfallprodukt kommt dabei reiner Wasserdampf aus dem Auspuff. Insofern handelt es sich also auch beim Brennstoffzellen-Transporter Opel Vivaro-e Hydrogen um ein Elektrofahrzeug mit null Emissionen.
Brennstoffzellen-Transporter Opel Vivaro-e Hydrogen im Detail
Technisch basiert der elektrisch fahrende Van auf seinem batterieelektrischen Pendant. Den liefert das nordfranzösische Stellantis-Werk Hordain. In der Abteilung Opel Special Vehicles (OSV) in Rüsselsheim zerlegen ihn 70 Mitarbeiter von Hand komplett und bauen ihn neu auf. Dabei ersetzt man die Antriebsbatterie durch drei 700-bar-Wasserstofftanks aus Karbonfasern mit zusammen 4,4 Kilo Fassungsvermögen. Genug für mehr als 400 Kilometer Reichweite nach WLTP.
Der Brennstoffzellenantrieb fällt so kompakt aus, dass er unter der Motorhaube Platz findet. Vorteile: Die Karosseriestruktur muss man nicht ändern und auch das Ladevolumen bleibt unverändert. So besitzt der wahlweise in den Längen M und L (4,96 und 5,30 Meter) lieferbare Transporter mit 5,3 und 6,1 Kubikmetern identisch große Laderäume wie die Diesel. Oder die batterieelektrischen Vivaro-Varianten. „Wenn man so will, lief die gesamte Entwicklung auf ein Ziel hinaus: Keine Einschränkung beim Laderaum“, so Thiesen.
Brennstoffzelle plus Batterie plus Steckdose
Die Brennstoffzelle bringt es nur auf eine Leistung von 45 kW. Etwas zu schlaff für den eingebauten Stellantis-Standard-Elektroantrieb mit 100 kW/136 PS. weswegen zum Starten und Beschleunigen sowie für die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn eine 10,5 kWh starke Lithiumionen-Batterie unter den Vordersitzen zusätzlichen Boost bringt. Und extern an der Steckdose aufgeladen, weitere 50 Kilometer Reichweite liefert. So kann das Brennstoffzellensystem stets unter optimal gleichbleibenden Bedingungen arbeiten.
Etwas nervig im automobilen Alltag erscheint die geringe Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Überholvorgänge auf der Landstraße oder der Autobahn wollen da wohl vorbereitet sein. Will man nicht über Gebühr die linke Spur belegen. Auch die 15 Sekunden bis Landstraßentempo ziehen sich wie Kaugummi. In urbanen Gefilden dagegen stromert der Van mit vergleichbar spontanem Antritt, fährt und federt wie sein batterieelektrisches Pendant.
Rasches Tanken, keine Standzeiten
Kleiner, aber feiner Unterschied – das Auftanken dauert gerade mal drei Minuten. So kurz wie ein Tankstopp mit Diesel oder Benziner. Ideal vor allem für gewerbliche Flottenkunden, die überwiegend lange Strecken zurücklegen beziehungsweise schnell auftanken müssen. Weshalb Opel ausgerechnet einen Lieferwagen als erstes Fahrzeug mit einem Brennstoffzellenantrieb ausrüstet. „Es gibt viele Branchen, in denen die Mitarbeiter ihr Fahrzeug über Nacht an der Straße parken und keine Möglichkeit haben, aufzuladen“, weiß Thiesen. Das Spektrum reicht hier von Servicetechnikern, Monteuren, Kurierfahrern und Paketzustellern. Bis zu Kommunen, Stadtwerken und Energieversorgern. Kurze Stehzeiten bedeuten hier im Alltagsbetrieb bares Geld.
Als erstes Unternehmen hat denn auch der Haushaltsgerätehersteller Miele nach mehrwöchiger Testphase zwei Vivaro e-Hydrogen an die individuellen Anforderungen seines Kundendienstes angepasst, um damit nun im Anschluss Servicefahrten im Rhein-Main-Gebiet zu übernehmen.
Dürres Tankstellennetz, hohe Kosten
So schnell und einfach wie der Brennstoffzellen-Van wieder aufgetankt und fahrbereit ist, so langwierig und mühsam ist es aber zurzeit noch, an den begehrten Wasserstoff zu kommen. Aktuell umfasst das Tankstellennetz in Österreich gerade mal 5 (!) öffentlich zugängliche Zapfsäulen. Derzeit kostet ein Kilo Wasserstoff bei uns rund 10 Euro, macht für die angegebene WLTP-Reichweite also um die 11 Euro auf 100 Kilometer. Bei den aktuellen Spritpreisen ist das also absolut konkurrenzfähig.
Neben dem dürren Tankstellennetz sind auch die hohen Kosten noch ein Problem. Kaufen lässt sich der Vivaro-e Hydrogen noch nicht. Opel bietet zunächst nur eine Leasingoption mit monatlich 700 Euro. „Zurzeit sind die Komponentenkosten noch relativ hoch, die Stückzahlen sehr niedrig“, sagt Lars-Peter Thiesen. Der Schlüssel sind Produktionskosten, die durch steigende Stückzahlen geringer ausfallen. Genau das soll jetzt passieren. Die Rüsselsheimer Spezialabteilung, in der auch die baugleichen Stellantis-Geschwister Peugeot e-Expert und Citroën e-Jumpy auf Brennstoffzellenantrieb umgerüstet werden, ist zurzeit auf rund 1.000 Modelle pro Jahr ausgelegt.
Ab 2024 sollen auch die größeren Stellantis-Transporter im Format eines Opel Movano, Fiat Iveco oder Peugeot Boxer wahlweise mit Wasserstoff fahren. So kann man die Stückzahl auf 10.000 Brennstoffzellentransporter ausweiten und in die reguläre Fließbandproduktion integrieren. Längerfristig will Stellantis die Technologie ab 2025 dann auch in den USA in den RAM-Transportern und Pick-ups anbieten.
