Paul Rosche
Bereits vor 15 Jahren verabschiedete er sich in den wohlverdienten Ruhestand, doch wenn Motorenentwickler der BMW Group den Namen Paul Rosche erwähnen, dann klingt bis heute Ehrfurcht mit. Um sportliche Kraftentfaltung bei einem neuen Antrieb zu loben, gibt es kaum eine bessere Beschreibung als den Satz: „Der wird auch Paul Rosche gefallen." Der Ingenieur, der fast vier Jahrzehnte lang die Motorenentwicklung bei BMW prägte, dessen Ideen zu legendären Erfolgen auf der Rennstrecke führten und auch den Fortschritt in der Antriebstechnologie für Serienfahrzeuge maßgeblich beflügelten, wird heute 80 Jahre alt.
Paul Rosche der „Vater" jenes Turbo-Motors, dessen Kraft den Brasilianer Nelson Piquet 1983 im Brabham BMW zum Weltmeistertitel in der Formel 1 führte. Dieser Triumph in der „Königsklasse" des Motorsports war der spektakulärste, aber bei weitem nicht der einzige Erfolg, der auf den Einfällen des 1934 in München geborenen Vollblut-Technikers beruhte. Unter Rosches Federführung entstanden auch der 2,0 Liter große Vierzylinder-Vierventil-Motor, mit dem in der Formel-2-Europameisterschaft mehr als 150 Rennsiege und sechs Titel eingefahren wurden, sowie das 6,0 Liter-V12-Triebwerk der Le-Mans-Sieger von 1995 und 1999.
Unmittelbar nach Abschluss seines Studiums war der junge Ingenieur 1957 als Konstrukteur in die Motorenentwicklung von BMW eingestiegen. Zu seinen ersten Aufgaben gehörte damals die Berechnung von Nockenwellen für Rennfahrzeug-Motoren. Sie wurden zu Rosches Spezialgebiet und brachten ihm den Spitznamen „Nocken-Paule" ein, der bis heute mit einer Mischung aus Respekt und Sympathie gebraucht wird. Bei einem seiner ersten Projekte wurde die Nockenwelle zum Ausgangspunkt für die fast vollständige Neukonstruktion eines Motors. Rosches Talent und sein Ehrgeiz sorgten dafür, dass er in der Folgezeit an der Entwicklung sämtlicher Serienmotoren für BMW Modelle beteiligt war und auch die davon abgeleiteten Sportvarianten unter seiner Regie entstanden. Der 2,0 Liter-Turbomotor des BMW 2002, der 1969 die Tourenwagen-EM gewann, trug ebenso Rosches Handschrift wie die Sechszylinder-Motoren der Modelle BMW 320i und BMW 323i aus den Jahren 1975 beziehungsweise 1978.
Folgerichtig übernahm Paul Rosche 1973 die Hauptabteilung Vorentwicklung und Rennmotorenentwicklung. Zwei Jahre später wechselte er zur BMW Motorsport GmbH, wo er zunächst die Entwicklung der Serien- und Rennsportmotoren für den BMW M1 leitete und von 1979 bis 1996 als Technischer Geschäftsführer fungierte. In Rosches Amtszeit fiel nicht nur der Einstieg in die Formel 1, sondern auch die Entwicklung des Motors für die erste Generation des BMW M3, der zur Basis für den erfolgreichsten Tourenwagen der Welt und eine neue Form von Fahrfreude auf der Straße wurde.
Dass BMW zu Beginn der 1980er-Jahre den Entschluss zum Formel-1-Engagement fasste, war auch Rosches hartnäckigem Einsatz zu verdanken. Sein Team lieferte obendrein das beste Argument: Aus einem Vierzylinder-Serienmotor mit nur 1,5 Litern Hubraum schufen die Spezialisten einen potenziellen WM-Sieger. 16 Ventile, ein Turbolader und die erstmals in der Formel 1 eingesetzte digitale Motorelektronik verhalfen dem Triebwerk zu einer anfänglichen Leistung von rund 800 PS. Zu Beginn der Saison 1982 war der Brabham BMW erstmals am Start, nur 630 Tage später errang Nelson Piquet die Weltmeisterschaft. Insgesamt gingen bis 1987 neun Grand-Prix-Siege auf das Konto des Turbo-Triebwerks, dessen Potenzial nahezu grenzenlos zu sein schien. Paul Rosche beantworte die Frage nach dem maximalen Leistungsvermögen des Formel-1-Motors einst auf seine eigene, unwiderstehliche Art: „Es müssen um die 1 400 PS gewesen sein, genau weiß man das nicht, die Messskala der Motorbremse hörte bei 1 280 PS auf."
Beim Goodwood Festival of Speed war das Weltmeisterschaftsauto von 1983 im Sommer vorigen Jahres erneut auf einer Rennstrecke unterwegs. Zuvor war der Brabham BMW BT52 umfangreich restauriert worden – ein Spezialauftrag, an dem auch viele der vor mehr als 30 Jahren beteiligten Mechaniker mitwirkten. Mittendrin: Paul Rosche. Detailverliebt wie eh und je und von den einstigen Mitarbeitern in liebgewonnener Gewohnheit nur „Chef" genannt, hatte er seine Freude an der Wiedererweckung des Boliden. Rosche war es auch, der Nelson Piquet für einen Ausflug nach Goodwood und die Rückkehr ins Cockpit des BT52 begeistern konnte. So sorgte urbayerische Überzeugungskraft einmal mehr für einen großen Motorsport-Moment.
