Suzuki Celerio

Nein, das ist nicht der erste Kleinstwagen von Dacia. Was von vorne wie ein geschrumpfter Sandero aussieht, ist der Suzuki Celerio. Mit seinen 3.60 Metern reiht er sich zwischen Alto und Splash ein. Und das ist ganz bewusst so gewählt, denn der japanische Kleinwagenspezialist will keine nicht vorhandene Lücke schließen, sondern der Celerio beerbt gleich beide Modelle. Das macht er, um es gleich vorwegzunehmen, ganz gut.

Bei Suzuki steht vor allem Zweckmäßigkeit im Vordergrund. Auch wenn der Celerio durchaus ein bisschen mehr optischen Pfiff vertragen könnte, so übertrumpft er Alto und Splash nicht nur beim Kofferraumvolumen um stolze 125 Liter bzw. immerhin  noch 66 Liter (Splash), sondern beide Modelle beim Radstand um ordentliche sechseinhalb Zentimeter. Die Raumökonomie ist eine der Stärken des Stadtautos. Fahrer und Beifahrer finden nebeneinander ausreichend Platz und auch hinten mangelt es zumindest für zwei Mitfahrer weder ein Knie- noch an Kopffreiheit. Den Zugang zum Fond erleichtern zudem weit ausgeschnittene und aufschwingende Türen. Mit 254 Litern Gepäckvolumen erreicht der Celerio fast schon Kleinwagenformat und bietet ausreichend Platz für den Wochenendeinkauf. Das Fassungsvermögen resultiert jedoch weitgehend aus der Tiefe denn aus der Länge des Gepäckabteils. Dennoch ist die Ladekante erfreulich niedrig. Bei Bedarf lässt sich die Rückenlehne durch Zug an einer Schlaufe von hinten aus geteilt umlegen. Es bleibt dann zwar eine Stufe, aber die gewonnene zusätzlich Ablagefläche ist für sich genommen eben. Das Gepäckabteil kann so auf bis zu 1053 Liter erweitert werden. Zwar fallen die Türtaschen vorne etwas schmal aus, aber die drei Ablagemöglichkeiten in der Mittelkonsole und links neben dem Lenkrad bieten Platz für Alltagsgegenstände wie Smartphone oder eine Zigarettenschachtel. Die beiden Getränkehalter liegen erfreulich tief, so dass Dose oder kleine Flaschen beim Schalten nicht im Weg sind. Auch in den hinteren Türausschnitten gibt es entsprechende Ausbuchtungen sowie am Ende der Mittelkonsole noch eine kleine Mulde und eine Kartentasche hinter dem Beifahrersitz. Nicht nur in diesem Punkt kann das neue Modell überzeugen, auch wenn es ein Rätsel bleibt, warum letztere nur der Topausstattung vorbehalten bleibt. So teuer kann sie doch wohl kaum sein. Geschenkt hat sich Suzuki bedauerlicherweise auch eine Kontrollleuchte für das Abblendlicht.

Von den beiden Vorgängern, die wohl noch bis Mitte nächsten Jahres abverkauft werden, hat der neue Suzuki den 1.0 Liter-Dreizylinder mit 50 kW/68 PS geerbt. Er wurde jedoch gewichts- und reibungsoptimiert und läuft als Euro-6-Aggregat tatsächlich etwas geschmeidiger. Der kleine Motor wird bereits unterhalb von 2.000 Umdrehungen in der Minute erstaunlich munter und muss lediglich an Steigungen Tribut an seinen kleinen Hubraum zollen. Dort darf dann geschaltet und der Motor mit Drehzahl bei Laune gehalten werden. In der Ebene schwimmt der Celerio durchaus bei Autobahnrichtgeschwindigkeit wacker mit. Dabei sind  die bauartbedingten rauen Klänge relativ gut weggedämpft. Ebenso spontan wie er am Gas hängt, so mühelos flutscht beim Celerio der gut zur Hand liegende Schalthebel durch die Gassen. Die Federung ist europäisch straff, verliert auch auf kurzen Bodenwellen nicht die Fassung und lässt sich erst auf Kopfsteinpflaster spürbar aus der Ruhe bringen. Der Celerio – ein Kunstwort aus „celeste“ (himmlisch) und „rio“ (Fluss) – will natürlich kein Reisewagen sein, sondern ein praktisches Stadtauto. Und diese Vorgaben erfüllt er überzeugend.

Mit dem ab Frühjahr 2015 angebotenen automatisierten Fünf-Gang-Schaltgetriebe für erhält der Käufer auch noch einen Kriechgang, der der Einparken erleichtern soll, sowie eine Berganfahrhilfe. Letztere bringt auch der Celerio Eco+ mit. Er hat einen neu entwickelten Motor mit ebenfalls 998 Kubikzentimetern Hubraum, aber doppelte Einspritzdüsen (Dualjet) und eine variable Ventilsteuerung unter der Haube. Dies senkt in Verbindung mit Stopp-Start-Automatik und ein Zentimeter tiefer gelegter Karosserie den Normverbrauch um 0.7 Liter auf  3.6 Liter pro 100 Kilometer und den CO2-Ausstoß von 99 auf 84 Gramm je Kilometer. Bei marginal höherem Drehmoment sind die Leistungsdaten absolut identisch mit dem bereits bekannten Aggregat. Erste Ausfahrten ergaben für beide Triebwerke Realverbräuche nach Bordcomputer von 0.7 bis einem Liter über dem Normwert – keine schlechte Leistung. (amp)