Technik – Das kann der neue Porsche Cayenne
Technik – Das kann der neue Porsche Cayenne. Porsche will mit dem neuen Cayenne bei der Agilität wieder der Maßstab bei den SUVs sein – nicht mehr und nicht weniger. Um dieses Ziel zu erreichen, haben die Zuffenhausener Ingenieure die Architektur des Audi Q7 an einigen Stellhebeln verändert und eine große Schwäche ausgemerzt.
„Der neue Cayenne verfügt über alle Waffen, die wir haben. Seine Performance ist um ein ganzes Level höher als beim bisherigen Modell“, trompetet Porsche Technikvorstand Michael Steiner selbstbewusst. Wenn ein Top-Manager, der auf dem dünnen Eis der VW-Konzernpolitik bestens bewandert ist, solche Aussagen zum Besten gibt, müssen die Hosenträger schon ziemlich stramm sitzen. Beim Cayenne ist dieser Optimismus durchaus angebracht: Die erste und die zweite Generation des Porsche SUVs galten in der Fahrdynamik als Referenz. Kein Wunder, dass der Cayenne bisher rund 770.000 mal verkauft wurde – und das trotz gesalzener Preise.
Doch was so einfach und selbstverständlich klingt, ist es nicht. Schließlich sind die Zuffenhausener Techniker an die VW-Konzernräson gebunden und verwenden bei der dritten Cayenne-Generation die Architektur des Audi Q7. Keine schlechte Basis, aber deswegen umso schwieriger zu verbessern. Die Grundlage eines dynamischen Fahrzeugs ist der Rohbau und die Karosserie: Die sind beim Cayenne dank neuer Füge- und Klebetechnologien um rund 20 Prozent steifer als beim Vorgänger. Das Gewichtsminus beträgt rund 65 Kilogramm, viele Elemente sind aus Aluminium oder hochfesten Stählen. Dass die Diät nicht gravierender ausfällt, liegt auch daran, dass man einiges an Ausstattung in das Fahrzeug gepackt hat und die weltweiten Crash-Anforderungen erfüllen muss.
Die Motoren stammen im Grunde aus dem Panamera und leisten zwischen 250 kW/340 PS und 404 kW/550 PS beim Spitzenmodell Porsche Cayenne Turbo. Um diese Kraft möglichst effizient auf die Straße zu bringen, greifen die Ingenieure beim stärksten Cayenne auf eine aktive Aerodynamik zurück, bestehend aus mehreren beweglichen Klappen in der Frontschürze kombiniert mit einem aktiven Dach-/Heckspoiler, der sich in vier Stufen bis zu einer Höhe von acht Zentimetern aufrichten kann. „Wir brauchen beim Cayenne in erster Linie Abtrieb an der Hinterachse“, erklärt Thomas Wolf, Fachreferent Aerodynamik Entwicklung. Der Heckflügel erfüllt seinen Zweck und generiert bis zu 110 Kilogramm zusätzliche Downforce. Das Zusammenspiel zwischen Frontklappen und Dachspoiler richtet sich nach der Fahrsituation: jenseits von 200 km/h öffnen sich die vorderen Pforten, um den Motor zu kühlen, während der Flügel sich ganz flach stellt. Beim Fahrprogramm „Sport Plus“ schnellt die Theke 40 Millimeter in die Höhe und drückt die Hinterräder auf den Asphalt.
Der Flügel agiert bei hohen Geschwindigkeiten auch als Luftbremse und fährt um 80 Millimeter aus. Bei 250 km/h verringert sich der Bremsweg dank dieser Unterstützung um bis zu zwei Meter gegenüber einem konventionellen Modell. Zu dieser Finesse gehört ein Fahrwerk, das jetzt eine Mehrlenkerachse vorne, eine mitlenkende Hinterachse und eine Dreikammern-Luftfederung hat. Dieser dynamische Dreiklang sorgt für mehr Dynamik und Komfort. Dieser scheinbare Widerspruch löst sich durch die Dreikammern-Luftfederung, die eine große Spreizung ermöglicht: „Im Komfortmodus erreichen wir fast das Niveau der Einkammern-Luftfederung des Bentley Bentayga ohne Kompromisse bei der Sportlichkeit einzugehen. Ganz im Gegenteil“, sagt Christoph Bittner, Leiter Entwicklung Lenksysteme. Vervollständigt wird das Fahrtwerk durch die sehr gute elektrische Wankstabilisierung und den hecklastig ausgelegten Hang-on-Allradantrieb mit einer Lamellenkupplung, die die Kraft zwischen den beiden Achsen variabel hin und her schiebt. Bei ersten Mit-Fahrten beeindruckte der Porsche durch seine Agilität mit einem aktiven aber berechenbaren Heck, das gutmütig ankündigt, wenn es sich an der Kurvenfahrt beteiligen will.
Bei den Assistenzsystemen und dem Infotainment rüstet Porsche beim neuen Cayenne auf: Ein frei konfigurierbarer 12,3 Zoll Touchscreen und zwei sieben Zoll Bildschirme versorgen den Fahrer mit Daten und Informationen. Während die Rundinstrumente digital sind, bleibt der zentrale Drehzahlmesser analog – so viel Tradition muss in einem Porsche sein. Im Gegensatz zu den früheren Modellen ist die dritte Cayenne Generation dank integriertem LTE-Modul immer online.
Damit sind drahtlose Updates der Systemsoftware und aktuelle Informationen kein Problem mehr – bei der Parkplatzsuche werden die freien Stellplätze in den Parkhäusern inklusive Photo der Einfahrt angezeigt und bei Hotels auf Wunsch die Yelp-Bewertung. Kurz: Bei der Konnektivität hat der neue Cayenne mächtig aufgeholt.
wg/ap
