VW-Chef Schäfer – Wir haben stark an den Kosten gearbeitet

Volkswagen arbeitet daran, das Angebot an Elektroautos auszubauen und zu stärken. So kommt eine neue Batterie-Technologie, um die Kosten zu senken. „Wir haben stark an den Kosten des ID 3 gearbeitet“, sagt VW-Markenchef Thomas Schäfer im Interview mit der Redaktion. Auch um sich Angebot wie die jüngste Leasingaktion leisten zu können. VW hatte den vollelektrischen ID 3 eine begrenzte Zeit zum Preis eines Verbrenner-Golf angeboten. „Das war eine erfolgreiche Aktion“, sagt Schäfer. VW habe mehr ID 3 verkauft als gedacht. Guido Reinking von der Autoren-Union Mobilität sprach mit Thomas Schäfer über die Strategie der Marke.

Herr Schäfer, Sie müssen in diesem Jahr den Absatz an Elektroautos deutlich steigern, auf mindestens 20 Prozent heißt es, sonst droht die EU mit Strafzahlungen. Wie wird sich denn der Antriebsmix, Verbrenner, Hybride, Elektroautos bei Volkswagen in diesem Jahr entwickeln?

„Ja, wir müssen und wollen unseren Elektroautoabsatz steigern. Da unsere neuen Plug-in-Hybride wie der Tayron mit mehr als 100 Kilometern rein elektrischer Reichweite aber gerade erst hochfahren, wäre eine genaue Prognose derzeit jedoch ein Blick in die Glaskugel.“

Wer einmal elektrisch gefahren ist, will nicht mehr davon weg. Wie kriegt man denn die Kunden ins Elektroauto?

„In dem das Angebot stimmt. Und da werden uns auch die künftigen Serienversionen von ID 2 All, ID 2 All SUV und des ID Every 1 in günstigeren Preissegmenten helfen. Unsere ID-3-Kampagne im Januar mit einer Leasingrate auf dem Niveau des Verbrenner-Golf beweist das, wir hatten wirklich deutlich höhere Auftragseingänge. Wir müssen mit unserem Angebot in die Breite kommen.“

Sie waren mit dem ID-3-Angebot so erfolgreich, dass die Kampagne abgebrochen wurde, so hört man. Stimmt das?

„Nein, sie war nur für einen Zeitraum gedacht. Was aber stimmt ist, dass wir mehr Autos verkauft haben als gedacht. Das war eine erfolgreiche Aktion.“

Verdient VW mit einem ID 3 zum Preis des Golf denn noch Geld? 

„Wir haben stark an den Kosten des ID 3 gearbeitet, um uns solche Angebote leisten zu können. Auch mit den neuen Batterien, die bald etwa in der Serienversion des ID 2 All kommen, können wir mit LFP – Anm. d. Redaktion: Lithium-Eisenphosphat – und Cell-to-Pack die Kosten weiter senken.“

Eigentlich sollte der Plug-in-Hybrid nur eine Übergangstechnologie sein. Jetzt kommt VW wie viele andere Hersteller mit einer zweiten, dritten Generation dieser Fahrzeuge. Der Tayron, den Sie gerade vorstellen, hat sogar zwei PHEV-Varianten. Warum?

„Plug-in-Hybride sind attraktiv für Kunden, die noch nicht bereit für reine E-Autos sind. Im Alltag fahren sie rein elektrisch, bieten aber die Reichweite eines guten Diesels auf Langstrecken. Wir bieten die zweite Generation des Antriebs mit deutlich über 100 Kilometern rein elektrischer Reichweite im Golf, im Passat, im Tiguan und jetzt auch im Tayron an.“

Der Tayron hat als Plug-in-Hybrid 130 Kilometer elektrische Reichweite und lädt mit 50 kW schneller als manches reine Elektroauto. Braucht man da noch ein batterieelektrisches Auto?

„Unsere Plug-in-Hybride sind Best in Class, vor allem bei den elektrischen Reichweiten. Ich glaube aber nicht, dass sie die Kunden von den reinen Elektrofahrzeugen abhalten. Sie sind eine sinnvolle Ergänzung der Modellpalette – gemacht für Kunden mit bestimmten Mobilitätsbedürfnissen.“

Wie reagieren die Kunden, die einen PHEV haben? Wechseln sie danach zum batterieelektrischen Auto?

„Die Bereitschaft ganz zum reinen Elektroantrieb zu wechseln, ist mittlerweile hoch. Die Kunden merken, wie komfortabel der Antrieb ist, wie bequem die Nutzung: Man lädt über Nacht und hat damit immer ein vollgetanktes Auto – nur eben mit Strom betrieben.“

Der neue Tayron ist endlich mal wieder ein Siebensitzer von Volkswagen. Warum sind solche Autos selten geworden?

„Wir runden mit dem Tayron unser Portfolio nach oben ab, haben ihn zwischen Tiguan und Touareg platziert. Da der Sharan nicht mehr im Programm ist, gibt es Bedarf für ein Auto mit sieben Sitzen und viel Platz. Der siebensitzige Allspace war ein verlängerter Tiguan, der neue Tayron ist ein eigenständiges Auto. Damit haben wir die Chance, ein neues Segment zu erschließen.“

Der Tayron ist fast so groß wie der deutlich teurere Touareg. Braucht es den überhaupt noch im Programm? Wird der einen Nachfolger bekommen?

„Ja. Der Touareg ist ein wichtiges Fahrzeug in unserer Modellpalette. Er ist mit sechs Zylindern verfügbar. Das hat der Tayron nicht. Die Frage für einen denkbaren Nachfolger ist, ob er ein Elektroauto oder ein E-Auto mit Range Extender wird. Das ist noch nicht ganz klar. Einen klassischen Verbrenner sehen wir aktuell nicht mehr.“

Welches sind die wichtigsten Märkte für den Tayron?

„Deutschland und die EU, aber auch Großbritannien ist ein wichtiger Markt. Dann noch die Türkei, wegen der Siebensitzigkeit. In Südostasien, Australien und Neuseeland sehen wir ebenfalls großes Interesse. Für den US-Markt wird der Wagen als Tiguan in Mexiko gebaut. Der Markenname Tiguan ist in den USA sehr wertvoll für uns.“

Aus Mexiko für die USA, bekommen Sie da wegen des Zollstreits nicht Probleme?

„Als global agierender Automobilhersteller beobachten wir die Entwicklungen in Nordamerika sehr genau und bewerten etwaige Effekte auf die Automobilindustrie und unser Unternehmen. Wir werben weiterhin für offene Märkte und stabile Handelsbeziehungen. Diese sind essenziell für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft und insbesondere für die Automobilbranche. Wir setzen darauf, dass konstruktive Gespräche zwischen den Handelspartnern geführt werden, um Planungssicherheit und wirtschaftliche Stabilität zu gewährleisten.“

Der Zollstreit mit den USA ist nur eine Herausforderung, vor der die Autoindustrie steht. Was erwarten Sie von der Politik?

„Wir hoffen, dass sie sich mit dem Thema Strompreis beschäftigt. Das ist der zentrale Punkt sowohl für die industrielle Fertigung in Deutschland, als auch für das Thema Laden und damit für die Verbreitung der Elektrofahrzeuge. Die Frage ist: Wollen wir weiter eine Industrienation bleiben? Und für was steht Europa? In der Vergangenheit stand die Automobilindustrie bei vielen Entscheidungen nicht unbedingt im Fokus. Dabei sind wir nach wie vor ein Motor für Deutschland und Europa. Das sollte und wird auch so bleiben.“                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        aum